大阪府の北東部、大阪市の衛星都市。人口約40万人。
　江戸時代には、淀川の河港、京街道の宿場町として栄えた。明治になって寂れたが、明治末に京阪電車が開通してからは大阪の住宅衛星都市として発展した。現在は香里の大団地もある。産業では機械・金属などの産業が興り、中小企業団地もできている。菊人形で知られる“ひらかたパーク”がある。

「さあさあ、飯喰らわんか、酒喰らわんか。なんじゃ、銭がのうてよう喰らわんか」と、威勢のよい掛け声で淀川を行き交う船に物を売りつけていた船をそう呼んだ。

　明治・大正時代の大実業家。一時江戸幕府に仕えたが渡欧し、帰国後は大蔵省に勤めた。その後実業界に入り、多くの銀行や会社を設立あるいは経営をたすけ、産業の発展に貢献した。晩年は教育や社会事業に貢献した。

　昭和の大恐慌が起こる前にそれを予測していたといわれる。関東大震災直後の東京市街を見て「いずれ日本の経済もこのように破綻を迎えるときが来る」と呟いたというエピソードがある。

　守口変電所の変圧器の故障は、係員の不注意によるものであった。その後4月11日に試運転を始めた途端に八幡で土砂崩れが発生する。翌12日、13日には衝突や脱線を引き起こし、慣熟期間のないまま4月15日の開業を迎える。その結果が新聞に書かれた「京阪間五時間、のろいことはなはだしい」であった。

　「一番よい鉄道を一番早く開業する」と意気込んだ箕面有馬電気軌道(現・阪急宝塚線)も、当初4月1日の予定であった開業日を3月10日に繰り上げた結果、開業後の8日間で「電車の衝突二件、三名を殺し数名を傷けたるが如き甚だ感心出来ず」と新聞に書かれてしまうありさまだった。

　京阪は関西大手私鉄の中では唯一、球団を所有したことがない。この合併話がもし実現していれば、“京阪神電鉄株式会社”として“京阪神タイガース”を所有することになっていたかもしれない。
　ところが、とある本には裏話として『阪神タイガースへの出資を冗談半分で考えている京阪の重役がいる』というエピソードが紹介されている。タイガースへの出資は、全国的な知名度の低さがいわれている京阪には知名度のアップにつながるであろうし、タイガースにとっても悪い話ではないはずである。
　ただし、阪神タイガースのバラ売りをたくらんだ村上ファンドは世間からそっぽを向かれ、阪神との経営統合前に阪神タイガースのコンテンツ管理部門への移管を提案した阪急は、阪神電鉄の激しい抵抗に遭った。ソロバンも大事ですがロマンも大切に。

　それから90年の月日が流れ……
　平成18(2006)年9月頃、村上ファンドが阪神電気鉄道の株式を大量に取得していたことが明らかとなり、年末には、阪神側から京阪に対して村上ファンドが保有する阪神電鉄株の買取が要請された。
　以前から京阪と阪神は業務提携(事業の統合、株式の持ち合いの増加など)についての会合を持っていた仲であり、村上ファンドも阪神の統合先は京阪との思惑があったとされる(阪神の鉄道網を近鉄が買収し、不動産は阪急が買収するというまるでバラバラ事件のような構想も検討されていた＝2006.9.26頃の読売新聞)。
　ホワイトナイトとしての役割を期待された京阪だったが、阪神株の買収価格について合意に到らず、最終的に阪神は阪急との経営統合に到った(阪神が京阪との交渉を打ち切って阪急と交渉を始める意思を示した時点では、京阪はまだ交渉中という認識を持っており、京阪が買収そのものを断ったことはない＝読売新聞2006.6.17)。

　現・JR阪和線。南海鉄道に続き大阪−和歌山市間を結ぶことを目的とした鉄道。南海とは阪神・阪急のごとき激しい争いを演じたが、国策により南海鉄道と合併。その後国鉄に買収された。
　その路線は後述の新京阪鉄道を凌ぐ高規格で建設され、そこを走る列車は当時日本一の表定速度(77km/h)を誇った。このように華々しく活躍しつつもわずか15年で消滅してしまったこの鉄道会社を思うファンは多い(らしい)。

　京阪本線と京津線を直通するため、集電ポールとパンタグラフを別々に備えている。また、扉も京阪線の高床ホーム用と京津線の路面ホーム用の二種類を備えている。流線型に明るい塗装のデザインも人の目を引いた。天満橋−大津を72分で走った。

　ひらかたパークに静態保存されている。

　ところで、現在の特急の天満橋−三条の所要時間が42分、在りし日の京津線準急の京津三条−浜大津の所要時間が24分である。合計66分で、びわこ号と6分しか違わない。乗換えの手間と時間を考えると、どう考えてもびわこ号の方が圧倒的に有利だ。
　ただし、びわこ号の当時には併用軌道で交通渋滞に巻き込まれることなど無かったはずであることは差し引かねばなるまい。

　交通渋滞の話をもうひとつ。昔の京津線では山科に待避線があり(いわば路面電車なのに)、普通が準急を退避したうえ緩急接続も行っていた(いわば路面電車なのに)。これは併用軌道の交通渋滞が激しくなり、普通と準急の速度差がなくなるとともに廃止された。

　当初は帝国鉄道庁運輸部庶務課長であった。京阪設立時、官鉄から人が欲しい京阪が太田のところへ相談に行った際、それではと太田本人が京阪に入ることになった。さっそく用地買収などを担当し、社長就任後はひたすら京阪の拡大に努めた。拡大が世界恐慌で破綻してからは再建に努め、1936年には再建の目処をつけたとして社長を退いた。
　新京阪鉄道の設立とその贅沢な設計は、これさえ作らなければ京阪本線の高規格化が出来たのに、あるいは阪神連絡線が作れたのに、名古屋急行線が作れたのに、と様々な意見を呼ぶが、新京阪鉄道の高速性が日本の高速電車の発達に与えた影響は無視できない。

追テ京阪電氣鐵道株式會社ノ社員ハ別段ノ辞令ナキ限リ引續キ京阪�~急行電鐵株式會社ニ勤務を命セラレタルモノト心得ヘシ

　合併調印を行ったのは京阪側が佐藤一男専務、阪急側が佐藤博夫社長、立会人の鉄道省管理局長は佐藤栄作(のちの総理大臣)であった。

合併後の新会社の名称について、京阪側は『京阪神電鉄』を主張したが、阪神急行側は『急行』の文字を入れるとして、一歩も譲らなかった。この頃すでに合併後の不幸は始まっていたのかもしれない。

京阪神急行電鉄株式会社（略称 阪急電車）

神戸線（大阪梅田―神戸）伊丹線 今津線 甲陽線
宝塚線（大阪梅田―宝塚）箕面線
京都線（梅田・天六―京都四条大宮）嵐山線 千里山線

京阪電氣鉄道株式会社（略称 京阪電車）

京阪線（大阪天満橋―京都三条）宇治線 交野線
京津線（京都三条―浜大津）
石山坂本線（石山寺―坂本）

　京阪神急行が社名を“阪急電鉄”に変更したのは昭和48(1973)年のことである。

　合併前の(旧)京阪取締役。京阪神急行からの分離時には副社長に就任していた。
「六年ばかり一緒にいて阪急イズムのいい点もわかったが、あの通りにはやれない。程度を落とすという意味ではないが、実用向きの経営をやっていく。それにはやはり旧京阪出身者は出身者だけが集まってやっていく方が、何かにつけてやりがいがあるというものだ」

　1970年ごろ、京阪線の朝ラッシュは飽和状態にあった。当時は大阪方面からの複々線が守口市止まりになっていて増発は困難、1編成の車両数を増やそうにも架線電圧が600V(当時)のままでは7両編成が最大であった。既に複々線の延長が決定していたのだが、複々線の完成を待つことはしなかった。乗降時間の短縮によって増発を図るため、ラッシュ用扉を片面あたり二つ装備した5扉車、5000系が作られた。
　現在では他社でも多扉車が走っているが、5000系誕生当時は『ラッシュ時に扉を閉めるための時間が増す』『押し屋の数が増える』などの声があったらしい。

▲白い扉がラッシュ用扉

　なお、閑散時のラッシュ用扉部分には座席があり、ラッシュ時には車庫など乗客のいない所で座席を扉上部に収納する。

　大阪市営地下鉄中央線建設の際、京阪は大和田−森ノ宮間10.8kmに新線を建設し、近鉄とともに中央線に乗り入れる計画が持ち上がっていた。しかし中央線は建設費低減のため、トンネルの断面を少なくできる第3軌条方式で建設されることとなった。そこに乗り入れるには専用の車輌を作らねばならない。おりしも淀屋橋延長線が開通したこともあり、地下鉄中央線への乗り入れ話は立ち消えになってしまった。

　80形などの旧京津線電車は1両が15m、2両で30mと、連結機構を有する車両として道路上を走行できるぎりぎりの長さで運行されていた。京津線の京都市内の路面区間は京都市地下鉄東西線への置き換えのため消滅したが、路面区間としてはまだ大津市内の800mが残っている。800系は16mの車両が4両編成を組むため、これの路面区間の走行には特認が必要となった。

　今では京津線の京津三条−御陵間が廃止され、桜に囲まれて走る京津線電車をもう見ることは出来ない。もうすぐ廃止となる頃、主婦が写ルンですを手に80形電車を撮っていた。電車なんか撮って面白いのという子供に『生まれてからずっと、お世話になってきた電車だから』と語っていたのが印象的だった。

▲廃車された80形

　大阪市営地下鉄の民営化、あるいは指定管理者制度による管理・運営の代行が実現した場合、京阪がその運営に名乗りを上げることが考えられる。

　2006.9.26頃の読売新聞では、次のような内容が語られている。

• ある私鉄の首脳「うちに任せてくれたら千日前線や中央線などの不採算路線も黒字にしてみせる」
• 京阪・佐藤社長「(民営化すれば)地下鉄経営の効率がぐっと上がる」
• 地下鉄網を取り込んで阪急阪神HDに対抗するという思惑が現実味を帯びる

もっと直接的に「京阪が地下鉄の経営にやる気満々」という記事も見た気がするんですが、ソースを忘れましたorz

　ただし、大阪市営地下鉄はここ数年黒字経営が続いており、前述の中央線も黒字転換しているほか、累積欠損も解消している。

　また、近年では海外進出にも乗り出しており、中国での不動産開発事業のほか、ベトナムでの鉄道事業の準備調査に名乗りを上げ(京阪・海外鉄道技術協力協会・野村総研の共同提案)、仮採択されている。
この鉄道事業が実現した場合、京阪がその運営を受託できる可能性が高いとされる。
　ただし、この海外進出には、京阪の輸送人員の激しい落ち込みという止むに止まれぬ事情がある。
(参考：MSN産経ニュース 京阪電鉄がアジア戦略加速)