新しく買った「JTB 私鉄時刻表」を解析していた時、電撃的に思いついたことがあったので、まとめてみました。なお、このレポートは、「列車種別レポート」の続きといった意味合いが強いので、まずはそちらの方を読んでいただきますと、より理解が深まります。
利用者が多く、距離が比較的長い鉄道路線の場合、必ずと言っても良いほど、いくつかの駅を通過する列車がある。その理由は停車時間をなくし、スピードアップを行うために他ならない。しかし、通過された駅では、その列車を利用できず、その速度上昇を享受するどころか、普通に利用することすらできない。
このトレードオフ関係を解決する最善の手は、全ての駅に対するノンストップ列車を設定することであろう。しかし、その場合は列車の種類が増えすぎ、列車本数という、速度と同じぐらい重要な要素を失ってしまう。
以上から、鉄道各社は、自らの運営する路線の実情にあわせて、種別の種類の数、各種別における停車駅、各種別の本数を設定することになる。たとえば、ある程度まとまった人数が長距離を利用する路線であれば、ほとんどの駅を通過する特急が設定されることになるであろう。その特急は有料であるかもしれない。また、各駅の利用者が大きく変わらず、路線の長さが短ければ、各駅停車しか設定されないであろう。さらに、両側に超巨大都市があり、中間に数個の中都市がある場合、ノンストップの特急、中都市にも停車する急行の二種類が設定されるであろう。利用者の莫大な都心部ターミナル駅とそこへ通勤する家々のある各駅がある路線であれば、遠距離駅用の特急、中距離駅用の、途中から各駅停車になる急行、近距離駅用の各駅停車といった3タイプが用意されるであろう。（無論、路線や車両、資金といった環境にも左右されるであろう）
このように、路線の利用実情によって、どんな停車駅タイプの種別が設定されるのかが決定される。それはつまり、どのような停車駅タイプの種別が設定されているかを調べることによって、その路線がどのような性格を持つのかが分かり、また、停車駅を見ることによって、その停車駅を持つ種別が、どのような利用を想定されているかが理解でき、さらに、停車する種別を見ることで、駅の地位や利用者動向すら理解できる。
以上のことは非常に重要であり、私が時刻表を読むのが楽しい理由でもあり、今回明らかにするテーマでもある。
※掲載順は、一般に利用者の多い順となっている
巨大な都市の中心となる駅。当然ながら周辺にオフィスも多く立地し、ここで降りる人も多いが、むしろ乗換駅としての意味合いが強く、大概の場合、大手私鉄のターミナルがあり、そこから地下鉄に乗って、さらに都心部へいく場合が多い。当然JRの巨大駅が存在する場合がほとんどで、大手私鉄と同じ役割を果たす。新幹線が存在する場合も多く、別の巨大都市へ移動する際にもこの駅を経由することになる。とりあえずこの駅までいければ、その地方のどの方面へいく場合も困らないし、他の地方に行く際も経由する。まさにその地方の中心となる駅である。
最も良い例としては、名古屋駅が挙げられる。他にも、東京、新宿、渋谷、池袋、北千住、大阪、新大阪、難波、金山、博多、天神、広島、仙台、札幌などが挙げられるものの、その機能が分散されていたり、何かの機能が欠けていたり、背景となる人口規模が小さかったりする。
もし、これらを細分するとしたら、完全ターミナル型（名古屋、仙台等）、近郊ターミナル型（新宿、渋谷、池袋、大阪、難波等）、特急ターミナル型（東京、上野、新大阪）に分けられるであろう。
巨大都市中心駅よりもさらに都心付近にあり、主にオフィスが立ち並んでいる。ある程度乗り換え機能を有する場合もあるが、どちらかというとここで乗降する人の方がが多い。また、大概は地下鉄駅や路面電車駅で、私鉄やJRが乗り入れられる場合は多くない。
大きな駅としては、本町（大阪）、栄などがあり、その周辺部もオフィス駅となっている場合が多い。
巨大都市中心駅とオフィス駅の中間にある。基本的性格はオフィス駅と大差なく、降りる客がサラリーマンではなく、買い物客になっているだけである。また、オフィス駅と区別し難い時もある。有名な駅では、神保町、日本橋、大須などがある。なお、秋葉原は巨大都市中心駅としての性格も持つため、市場駅としての性格のみを見るのは危険である。
主に東京の周辺部にある巨大ベッドタウン。この駅近辺のみならず、この駅に接続する鉄道路線やバス路線を通じて、非常に多くの、巨大都市中心駅への通勤者が集まる。また、その大きな人口背景から、ある程度のオフィス機能や市場機能も持つが、その人口規模の割に多くない。歴史的背景としては、元々小さな町を形成していたが、郊外鉄道の発達で、人口が激増し、通勤都市と化した場合や、ニュータウンとして建設された場合、近郊鉄道が交差したため、交通の要所として発達した場合などがある。また、この駅の利用者が、通勤地獄の元凶である場合が多い。
例として、船橋、八千代台、春日部、川越、所沢、調布、町田、知立等がある。
巨大都市中心駅からは多少の距離があり、通勤などには少し不便なベットタウン。元々はある程度の規模がある都市で、一通りの機能はそろっていたが、巨大都市の拡大や郊外鉄道の発達と高速化で、巨大都市への通勤が可能になり、人口も増加傾向のある都市。オフィス機能や市場機能はあるが、縮小、または停滞傾向が強い。大手私鉄の終着駅である場合も多い。
大宮、千葉、横浜、京都、神戸、岐阜、四日市等は特に大きく、巨大都市にもある程度近いタイプで、オフィス機能や市場機能を失っていない場合が多い。巨大衛星都市との区別が難しい例も散見される。他にも、小田原、姫路、豊橋等がある。
巨大都市からかなり離れており、田舎県の県庁所在地などは最もたる例である。背景人口に比例したオフィス機能、市場機能を持つ。利用者はその周辺に比べてずば抜けて多いが、大都市やその衛星都市の駅と比べるとあまり多くない。このような都市の通勤は大概車でするため、このような駅は、巨大都市へ行くための特急停車駅として機能している。新幹線がある場合もある。北陸の各都市や岡山、新潟などは意外と大きく、ある程度巨大都市の片鱗も見える。他にも秋田等、一般に市規模の都市の中心駅はこの分類になる。
多くは巨大衛星都市よりも内側にあり、ある程度人口が集中している駅。巨大衛星都市の小型版といったところである。
巨大都市中心駅付近に位置する。地価は高いが、数分で巨大衛星都市に行ける利便さがあり、企業のオフィスが多い。ただし、各駅停車しか止まらない場合が多い
一応家が立ち並んでいるものの、特に多いというわけでもない。衛星都市の外側に位置している場合や、巨大都市の最外郭を形成している場合もある。利用者は、通勤者がほとんどだが、通学者も多い。
一応集落が近くにあるために駅が立てられているが、お世辞にも利用者が多いとはいえない。しかし、日本で最も多いタイプの駅である。場合によっては、集落すらない駅もある。
その名の通り、空港内にある駅。巨大な空港であれば、最寄の巨大都市中心駅から、直通列車が多数運行される。利用者が空港利用者に限定されている上、通勤需要とも無縁という、極めて特殊な駅。また、定期外の客が多く、特急料金が取り易いという事情もあって、客当たりの運賃単価が高く、鉄道会社としてはドル箱になりやすい。他方、新幹線を運営するJRにとっては、商売敵なので、一方的に歓迎できない側面もある。
成田空港、羽田空港、中部国際空港、関西国際空港、伊丹空港、福岡空港、那覇空港、新千歳空港の各駅がここに分類される。それ以外にも駅を持つ空港は存在するが、空港の規模が小さく、直通列車もない場合がほとんどであるため、ここには分類できない。
掲載順序は停車駅が少なく、運転区間の長い順になっている。ただし、全体として有料列車を優先している。
巨大都市と、超遠方の地方都市や巨大都市を往来するために設定される有料列車。車内で一泊するため、相当遠方であることが必要であり、通過時間帯によっては、巨大都市ですら通過されうる。停車駅は様々だが、利用者動向よりも、通過時間帯によって決定される場合が多い。
巨大都市と巨大都市を往来するために設定される有料列車。多くの場合は巨大都市同士を結び、巨大都市以外には停車せず、停車駅と停車駅の間に数十駅あることも珍しくない。顕著な例としては、新幹線の「のぞみ」「はやて」が該当する。他にも「近鉄名阪特急甲」などがある。また、巨大都市と比較的遠距離の空港を結ぶ空港特急も、距離は短いものの、ここに分類にしている。一般に鉄道会社にとっては稼ぎ頭である場合が多い。同時に、高速バスや飛行機との競争が激しい場合も多い。
巨大都市と地方都市を行き来するために設定される有料列車。ただし、巨大都市がなく、地方都市相互間運転のものもあるが、その場合は規模が小さい。ある程度遠距離でかつ大きな地方都市駅までノンストップで、そこからは細かに停車していく場合が多い。例として、新幹線の「ひかり」「やまびこ」や、近鉄特急の大半や小田急「はこね」、東武特急などが該当するであろう。また、JR在来特急の大半もここに類する。
遠方衛星都市から巨大都市へ通勤するために設定される有料列車。遠方衛星都市の中でも比較的大きく、通勤時間が1時間前後である場合の設定が多い。あくまで通勤用なので、料金は安めに設定され、停車駅は遠方衛星都市のみの場合が多いが、巨大衛星都市が巨大都市から比較的遠方にあるときは、その駅にも停車する場合がある。この列車の存在意義は、速いことよりも、確実に着席できるという点にあるため、一部指定席となって、一般車は料金不要の場合もある。例として、名鉄特急の一部、京急「ウィング号」、西武「小江戸」「むさし」、南海「サザン」などがある。また、JRのライナーや、JR東日本の普通グリーン車もそのような類であろう。
巨大都市同士、または巨大都市と地方都市を行き来するために設定される無料列車。過去には準急と言う形で多く存在していたものの、現在は比較的近距離の都市間でしか設定されず、本数も多くない。経済的に成り立たないのであろうと考えられる。停車駅はノンストップであることが少なく、大概通勤列車としての用も足せるようになっている。例としては快速「なよろ」「マリーンライナー」「シーサイドライナー」など、比較的田舎のJR線で多い。
遠方衛星都市から巨大都市へ通勤するために設定されるが、無料である。また、比較的遠方にある巨大衛星都市に停車する場合も多い。この中には、一部指定席で、指定席部分が通勤有料列車として機能しているものもある。この列車が設定されるのは、巨大都市と遠方衛星都市にかなりの規模がある場合、または速度競争の上で設定せざるを得ない場合などに限られ、鉄道会社としての収益性はあまり良くない。ただし、東京の長距離路線では、非常に少ない本数が設定されている場合もあるが、設定意義は良く分からない。例としてJR中央線「通勤特快」、JR西日本「新快速」、西武「快急」、東武「快速」、名鉄「快速特急（一部路線）」などがある。
基本的には遠方衛星都市から巨大都市へ通勤するためのものであるが、最速列車に比べ、必ず巨大衛星都市に停車し、遠方衛星都市も比較的距離が近い場合が多い。利用者の多い駅は大概止まり、速度も速いため、通勤時間帯では地獄絵図が展開される場合も多い。あまりにもひどい場合は、朝のみ巨大衛星都市をパスして最速列車に格上げになるパターンがある。また、遠方都市から先に路線がある場合は、遠方都市以降各駅停車になるパターンもある。
巨大衛星都市から巨大都市への通勤が主な運用だが、中間の中規模衛星都市に停車するものも多い。巨大衛星都市からは各駅停車で遠方衛星都市に向かうものも。基本的には最速列車・高速列車の下に位置することになるが、路線距離が短いと、この種別が最上位であることもある。
中規模衛星都市から巨大都市への通勤が主な運用である。当然中規模衛星都市にはほとんど停車し、最も遠方にあった中規模衛星都市からは各駅停車になる場合が多い。ただし、巨大衛星都市が比較的巨大都市に近い場合は、その客も運ぶことになる。また、これより上位の列車がある場合、乗り継ぎになる場合も多い。
比較的大きな住宅地駅や小型オフィス駅にも停車し、中型衛星都市にも停車する。ここまでくると、通過駅よりも停車駅の方が多い場合も少なくない。また、途中から各駅停車になる場合も多い。一般的にこの車種が設定される路線は、利用者があまりにも多く、準高速通勤列車等の混雑緩和を目的とする場合が多い。
通過駅が例外を除いてない列車。要するに「普通」と呼ばれる列車。優等列車の設定されている路線では、利用者が少ないために優等列車が止まらない駅でも、駅としての意味を成すように、各駅停車列車が設定せざるを得ないという、かなりネガティブな理由であることが多い。それでも大都市近郊なら、それなりの利用者が存在するわけだが、それが小都市近郊であったり、都市からかなり離れていたりすると、空気を運んでいる場合も多い。
無論、普通列車しか設定していない場合もあるが、その理由として、利用者があまりにも少ないために各駅停車しか設定できない場合（地方線の多く）、距離が短すぎ、また駅相互間に利用者のムラが少ないため、通過列車を確保する必要がない場合、追い越し設備がないために通過列車を設定できない場合（地下鉄の多く）、利用者があまりにも多く、各駅停車のみの平行ダイヤにせざるを得ない場合（山手線・中央線総武線各停）、単線で利用者が比較的多く、平行ダイヤにせざるを得ない場合（東武野田線、名鉄三河線）などが考えられる。2つ以上の理由をもつものも多い。
なお、普通列車は基本的に各駅停車であるが、JR北海道の非常に小さな集落駅では、普通列車でも平気で通過する場合がある。また、東京の大規模な通勤路線では、普通列車が快速よりも速い列車を指す場合がある。（中央本線など）
以上の傾向を元に、日本の主要区間の列車の分類を試みた。なお、この分類がおかしいと感じたら、遠慮なくメールして欲しい。妥当だと感じたら変更するつもりでいる。
巨大都市中心駅と、比較的そこに近い都市を結ぶために建設された路線。建設当時から、巨大都市中心駅まで大体2時間で行くことができるため、通勤・通学・買い物が主な用途となる。そのような路線は一般に、資金力の小さな私鉄でも建設することが可能であったことと、国鉄が通勤用途の鉄道を作らなかったことから、私鉄の独断場に近い。交通量が多いため、ほとんどは複線で、場合によっては複々線のこともある。細分すると以下のようになる。
通勤列車の中でも、終点となる大きな遠方衛星都市駅を持つ路線。このタイプの路線は、終点駅までの輸送が最も重要視され、高速な優等列車が運行される。
元から都市だった場所（＝終着駅）から巨大都市までの路線となるため、当初から鉄道需要は大きく、一般にドル箱路線である。ただし、終着駅は大抵日本のメインルート上にあり、国鉄がそのメインルートと重複して全国の鉄道網を整備した経緯から、大概は国鉄、後のJRと併走し、激しい争いを繰り広げている。場合によっては、その需要の大きさから、他の私鉄とも争う場合がある。
最も分かりやすい例は京都〜大阪〜神戸の各路線であろう。他にも豊橋〜名古屋〜京都や、東京〜横浜なども該当する。当然、これらの区間のJRは日本縦貫線に分類されるため、日本縦貫線は一部区間で通勤路線αとしての性格を持つことになる。
通勤路線の中でも、人口規模が巨大都市中心駅に比例して小さくなっていて、大きな遠方衛星都市駅を持たない路線。この路線では、一般に高速列車が少なく、しかも優等列車は途中から各停となる。列車本数は逓減するため、終点まで行く列車は少なく、終点駅はあまり大きくない。
基本的に、今まで都市でなかった場所に路線を引き、結果的に発展したケースが多いため、潜在的な住宅需要の大きい東京に多い路線タイプである。また、その性格上、競合路線は少ない。典型的なのは西武と東武の路線である。また、JRの中規模幹線の一部が、通勤路線βの性格を併せ持つ。
都市内部での交通手段として建設される路線。この性質から、非常に短距離であり、また利用される駅も分散しており、各停がほとんどである。ただし、本数はかなり多いのが一般的である。
地下鉄の全てがここに分類される他、路面電車などもここに分類される。例外として山手線、大阪環状線もここに入り、私鉄の中にもここに分類される路線が、少ないながらも存在する。
まさに日本の骨格、日本経済の要とも言える路線で、巨大都市間を結ぶ路線。数多くの巨大都市間有料列車、貨物が運行し、巨大都市周辺では通勤路線αの要素も持ち合わせている。列車本数は膨大なもので、最低複線でなければならず、新幹線を含めると、複々線、3複線となっている区間も少なくない。
基本的に国鉄が建設、または国鉄が後に買収した路線であり、この路線のほぼ全てを現在のJRが所持しているが、例外的に、近鉄もこの路線に該当する路線を持っている。東海道本線、山陽本線、鹿児島本線、東北本線、函館本線、近鉄大阪線・名古屋線がここに該当する。
巨大都市と地方都市を結ぶ路線。比較的多い地方都市有料列車や貨物が運行し、巨大都市周辺は通勤路線βの要素を持つ場合が多い。列車本数が比較的多いので、複線である場合がほとんどである。ただし、巨大都市と地方都市の間は田舎であるため、巨大都市から離れると、列車の多くが地方都市有料列車になり、残りは数の少ない各停になる場合がほとんどで、有料列車を使わないと不便極まりない。
私鉄が建設するには、採算的に厳しいものがあるため、ほとんど全てを国鉄、後のJRが保有している。
地方都市同士を結ぶ、または地方都市と比較的大きな集落を結ぶ路線。地方都市有料列車が走る場合もあるが少なく、大概は各停のみ。しかも本数は少ない。その多くは政治の力で完成した路線であり、赤字である場合がほとんど。敢えて分類するならば、利用しづらいため、または道路が発達したために利用者が減ってしまった、相対的なローカル線と、元々沿線人口が絶対的に少ない絶対的なローカル路線に分けられるであろう。
久しぶりの自信作です。気づいた点があれば、遠慮なくメールしてください。今後も積極的に改善していきたいと思います。
ここでは、基本的に三大都市である、東京、大阪、名古屋に、福岡、札幌等を含めたもので、多くの鉄道路線が集まり、人口規模が大きく、列車本数が多い都市のことを指す。
ここでは、巨大都市に通勤がある程度しやすい都市、ベッドタウンのことである。